Perché COVID-19 significa che l'era dei viaggi aerei sempre più economici potrebbe essere finita

Credito: Shutterstock

Dopo i suoi due anni peggiori dalla seconda guerra mondiale, il 2022 sembra più luminoso per l’industria aerea globale. Per i passeggeri, invece, la possibilità di tornare a viaggiare a basso costo potrebbe rivelarsi di breve durata.

Secondo l’International Air Transport Association, nel 2020 la domanda di passeggeri internazionali è stata inferiore al 25% rispetto al 2019. I dati del 2021 non sono ancora disponibili, ma il singhiozzo delle varianti Delta e Omicron fa sembrare ottimistiche le previsioni dell’associazione sul 50% dei livelli del 2019.

Con la riapertura delle rotte nazionali e internazionali, le compagnie aeree offrono una gamma di offerte speciali sulle tariffe aeree. Queste offerte servono in parte a riportare indietro i viaggiatori incerti e in parte a compensare i passeggeri per i costi necessari per viaggiare a livello internazionale, come le tasse per i test COVID.

Ma non aspettarti che le tariffe economiche durino.

È probabile che abbiano una durata di vita breve, poiché l’industria fa i conti con le realtà post-pandemia meno il sostegno del governo che ha permesso a così tanti, contrariamente alle previsioni, di sopravvivere.

Ora arriva una resa dei conti, poiché le compagnie aeree sopravvissute cercano di tornare alla redditività, riparare i loro bilanci carichi di debiti e rendere le loro operazioni a prova di futuro, senza alcuna garanzia che otterranno lo stesso sostegno del governo quando colpirà la prossima crisi.

Ciò può significare l’abbandono del modello di business dei margini di profitto sottilissimi che offrivano tariffe aeree sempre più economiche dagli anni ’70 fino all’inizio del 2020.

Regolatori e jumbo jet

Fino agli anni ’70 il settore aereo era fortemente regolamentato.

A livello nazionale, questo è stato spesso fatto dai governi per proteggere le compagnie aeree statali. La “politica delle due compagnie aeree” australiana, ad esempio, ha limitato la concorrenza sulle rotte principali a sole due compagnie aeree: la Trans Australia Airlines di proprietà del governo e un concorrente privato (Ansett Airlines per la maggior parte del tempo).

A livello internazionale, le tariffe aeree sono state mantenute elevate dalla cooperazione sui prezzi attraverso l’International Air Transport Association (IATA), spesso descritta come un cartello. C’erano due livelli di prezzo dei biglietti: prima classe ed economica.

Fino al 1970 il più grande aereo a reazione commerciale era un Boeing 707, che poteva ospitare 180 passeggeri in un attimo. Le tariffe aeree dovevano essere elevate per coprire l’alto costo delle operazioni (in particolare il carburante per aerei). La maggior parte delle compagnie aeree ha accettato i livelli tariffari IATA. Lo sconto era raro.

Poi nel 1970 è arrivato il jumbo jet Boeing 747, che ha più che raddoppiato la capacità di passeggeri dei voli, da 180 a 440.

Ciò ha portato a molti cambiamenti nelle operazioni e nei costi dell’aviazione. I jumbo jet hanno anche consentito una maggiore flessibilità dei prezzi dei posti, con l’introduzione delle classi business e premium economy.

Le tariffe aeree precipitano

Quando ho iniziato a lavorare come consulente di viaggio nel 1981, la regolamentazione delle tariffe aeree stava iniziando a disfarsi.

La tariffa ufficiale IATA di andata e ritorno in economia da Sydney a Londra era di circa A $ 3.500. Ma potresti trovare tariffe su compagnie aeree selezionate per circa A $ 2.500. (Questo era ancora il salario di diversi mesi per la maggior parte, con la media australiana di guadagni settimanali a tempo pieno nel 1981 di A $ 311 per gli uomini e A $ 241 per le donne.)

Negli anni ’80 e ’90, gli agenti di viaggio hanno iniziato a configurarsi come “negozi di secchi” specializzati nell’offrire tariffe aeree scontate per riempire i posti vuoti sulle compagnie aeree meno popolari.

È così che è nato Flight Center. Ha aperto il suo primo negozio a Sydney nel 1982, seguito da negozi a Melbourne e Brisbane. (Ora ha più di 650 negozi in Australia e più di 550 in altri 10 paesi.)

I costi più bassi e il crollo delle tariffe aeree hanno reso le tariffe della IATA sempre più irrilevanti. Con l’aumento globale dei vettori a basso costo, molti dei quali non erano membri della IATA, la IATA ha finalmente abbandonato la cosiddetta tariffazione “YY” nel 2017.

Anche la regolamentazione del governo si stava sciogliendo. La politica delle due compagnie aeree australiana terminò nell’ottobre 1990. La deregolamentazione consentì a più concorrenti e le tariffe aeree erano guidate dal mercato piuttosto che stabilite dagli organismi di regolamentazione.

Entro il 2019, una tariffa di andata e ritorno tra Sydney e Londra su una compagnia aerea rispettabile potrebbe essere acquistata per circa A $ 1.250, meno del guadagno medio settimanale medio per adulti a tempo pieno dell’Australia di A $ 1.658.

Una tariffa di andata e ritorno Sydney-Perth che costava circa A $ 1.100 nel 1981 potrebbe essere acquistata nel 2019 per meno di A $ 300.

Perché l’era delle tariffe economiche potrebbe finire?

Queste riduzioni dei prezzi dipendevano dalle compagnie aeree che abbracciavano un modello di business basato su profitti inferiori per cliente ma volando con molti più clienti, tagliando le spese generali fisse utilizzando aeromobili di maggiore capacità.

Questo modello di business ha contribuito all’aumento del numero di turisti globali da circa 166 milioni nel 1970 a 1,5 miliardi nel 2019. Ma significava anche che le compagnie aeree avevano bisogno di aerei pieni di passeggeri per realizzare un profitto. Entro il 2019 il margine di profitto medio pre-COVID per passeggero su un volo di ritorno internazionale a lungo raggio era di circa US $ 10.

È difficile vedere come l’esecuzione su margini sottili possa continuare a essere il modello del settore.

Durante il 2022 è probabile che assisteremo a un consolidamento all’interno del settore, con le compagnie aeree che sopravvivono cercando di diversificarsi in altre attività, come la ristorazione o le assicurazioni.

I vettori a basso costo possono essere ancora praticabili, ma solo convincendo i clienti a pagare per “accessori” oltre il posto aereo, come snack in volo, capacità di bagaglio extra o prenotazione di un’auto a noleggio.

Sebbene la maggior parte delle compagnie aeree si impegni a limitare gli aumenti dei prezzi, non c’è modo di sfuggire al fatto che hanno due anni di enormi perdite da recuperare e il continuo costo aggiuntivo delle normative relative al COVID da assorbire.

Margini più elevati con volumi di passeggeri inferiori sembrano il modello più probabile.


Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l’articolo originale.La conversazione

Articolo precedenteFunzionari cinesi promettono generi alimentari per i residenti in isolamento
Articolo successivoDue nuovi test COVID-19 da banco a domicilio portati rapidamente sul mercato statunitense