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I voli in elicottero Medevac potrebbero essere bloccati dal nuovo lancio del 5G

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Credito: CC0 Pubblico Dominio

Il neonato gravemente malato è stato portato in elicottero sabato dalle zone rurali di Silverton, nell’Oregon, a un ospedale pediatrico a Portland, il tipo di trasporto salvavita che Life Flight Network realizza migliaia di volte all’anno.

Gol a partire da gennaio 19, quando il nuovo servizio wireless 5G prenderà il via in tutto il Paese, tali missioni di routine in aeroambulanza potrebbero non essere più consentite.

Le normative statunitensi in molti casi richiedono che gli elicotteri commerciali, comprese le ambulanze aeree e decine di altri operatori, dispongano di un dispositivo funzionante noto come altimetro radar. Ma le nuove frequenze spostate al servizio 5G potrebbero renderle inaffidabili. Ciò potrebbe rendere pericolosi gli atterraggi in aree remote e mettere fuori uso le piattaforme di atterraggio degli ospedali di Life Flight a Portland e Seattle, ha affermato Ben Clayton, amministratore delegato ad interim dell’organizzazione no profit Aurora, con sede nell’Oregon.

“Siamo molto preoccupati per i potenziali impatti”, ha detto Clayton, che ha trasmesso i dettagli del volo del sabato.

I vettori wireless indicano che la ricerca mostra che elicotteri e 5G coesistono in sicurezza in altri paesi. Ma giovedì la Federal Aviation Administration ha limitato le operazioni con gli elicotteri nelle regioni in cui si trovano centinaia di ospedali a meno che i produttori non possano dimostrare che i loro aerei possono resistere alle interferenze 5G. I nuovi limiti sono tra i 1.462 imposti alle operazioni di volo che si basano su altimetri radar che l’agenzia ha pubblicato giovedì.

A differenza dei jet, gli elicotteri operano vicino al suolo, dove si trovano le torri cellulari, quasi sempre. Inoltre, atterrano spesso lontano dagli aeroporti, il che li rende uno dei problemi di aviazione più difficili da risolvere con il 5G.

Rischio di interferenza

Il problema è che i nuovi segnali 5G operano nelle onde radio adiacenti a quelle utilizzate dagli altimetri. L’industria wireless e la Federal Communications Commission, che ha approvato l’uso delle frequenze, mantengono le frequenze abbastanza lontane dai segnali degli aerei da non rappresentare alcun pericolo. Ma i test dei gruppi aeronautici hanno rilevato che i dispositivi sono suscettibili di interferenze.

Cinquanta aeroporti statunitensi hanno ottenuto almeno una tregua parziale dalle restrizioni di volo più draconiane in un compromesso tra le autorità di regolamentazione dell’aviazione e AT&T Inc. e Verizon Communications Inc. annunciato lo scorso gennaio. 3. Ma le compagnie aeree, gli operatori di elicotteri e decine di altri operatori aeronautici si stanno preparando a un impatto significativo una volta che il nuovo servizio sarà attivato.

La restrizione di sei mesi sulla localizzazione delle torri cellulari 5G vicino alle piste di quei 50 aeroporti protegge solo gli ultimi 20 secondi prima dell’atterraggio, ha affermato la FAA su un sito web che descrive in dettaglio le sue azioni. L’agenzia ha incluso potenziali restrizioni per gli atterraggi in molti dei 50 aeroporti, tra cui Chicago O’Hare, Newark Liberty nel New Jersey e Detroit Metro, nei documenti che ha pubblicato giovedì.

Inoltre, molti aeroporti che potrebbero essere soggetti a divieti di atterraggio in condizioni di scarsa visibilità non sono stati inclusi nell’elenco dei 50. Portland International e Metro Oakland International in California, ad esempio, hanno sofisticati sistemi di atterraggio strumentale che la FAA limiterà l’avvio gen. 19, ma nelle vicinanze si possono trovare torri 5G.

“Di conseguenza, quegli aeroporti saranno lasciati vulnerabili a ampi impatti operativi durante i periodi di scarsa visibilità una volta attivato il 5G il 19 gennaio”, ha affermato in una stampa la Regional Airline Association, un gruppo commerciale che rappresenta i partner più piccoli dei principali vettori. pubblicazione.

Il gruppo commerciale Airports Council International-North America ha definito “irrilevante” l’elenco dei 50 aeroporti poiché prevede limitazioni nonostante l’accordo con i fornitori di servizi mobili.

“Questo tentativo di una soluzione a breve termine non affronta una serie di incertezze critiche sull’impatto potenzialmente negativo del 5G su alcuni approcci a bassa visibilità”, ha affermato ACI-NA in una nota.

L’impatto effettivo sui voli rimane poco chiaro poiché la FAA e l’industria aeronautica esaminano una serie vertiginosa di variabili, inclusa la posizione precisa di migliaia di torri cellulari 5G, la potenza alla quale trasmetteranno i segnali e i segnali di direzione vengono trasmessi.

C’è stato almeno qualche motivo di ottimismo negli ultimi giorni poiché le società wireless hanno iniziato a condividere dati più precisi, consentendo ai produttori di aeromobili di perfezionare l’analisi sul grado di rischio dei loro dispositivi.

“Da quando è stato raggiunto l’accordo con le società wireless, l’agenzia ha compiuto progressi per ridurre in sicurezza il rischio di ritardi e cancellazioni poiché le società wireless condividono più dati e arrivano i risultati dei test dell’altimetro del produttore”, ha affermato la FAA in una nota mercoledì.

Scadenza gennaio

Ma anche se le aziende sono in grado di presentare domande alla FAA nel tentativo di dimostrare che le loro apparecchiature sono sicure, la FAA potrebbe non essere in grado di esaminarle e approvarle prima del 10 gennaio. 19 scadenza.

La combinazione della vulnerabilità degli elicotteri e la mancanza di misure per proteggerli preoccupa molto l’industria, ha affermato giovedì l’Helicopter Association International in una dichiarazione.

“Questa situazione, in cui sono state messe a rischio vite umane, era completamente evitabile”, ha affermato James Viola, presidente e amministratore delegato dell’associazione. “Le famiglie di coloro che muoiono perché non è stato possibile inviare un elicottero sulla scena dell’incidente troppo vicino a una torre 5G non saranno consolate da velocità Internet più elevate”.

Il CTIA, un gruppo commerciale che rappresenta i fornitori di servizi wireless, ha affermato che quasi 40 paesi in tutto il mondo hanno consentito segnali 5G simili e operano senza causare interferenze dannose agli elicotteri.

L’accordo annunciato la scorsa settimana “include la protezione più ampia e rigorosa per gli elicotteri in qualsiasi parte del mondo”, ha affermato CTIA in una nota.

Il requisito federale per gli altimetri radar sugli elicotteri commerciali è relativamente nuovo ed è stato spinto dal National Transportation Safety Board dopo numerosi incidenti mortali in cui elicotteri a bassa quota hanno colpito il suolo.

La Helicopter Association in ottobre ha presentato una petizione alla FAA per rinunciare al requisito, sostenendo che erano disponibili misure di sicurezza alternative e che i voli petroliferi per la medicina aerea e offshore si sarebbero fermati senza un’esenzione. Finora, la FAA non ha dato seguito alla richiesta.

Delle 300.000 persone trasportate ogni anno su elicotteri aerosanitari, da 40.000 a 50.000 vengono prelevate da parcheggi, campi aperti e altri siti non migliorati a seguito di un’emergenza, ha affermato il gruppo di elicotteri nella petizione alla FAA.

Uno di questi voli è avvenuto martedì notte a South Kingstown, nel Rhode Island, dopo un fatale incidente frontale. Un elicottero Boston MedFlight ha dovuto atterrare in un campo vicino per raccogliere una donna di 59 anni gravemente ferita, ha affermato Rick Kenin, responsabile operativo dei trasporti dell’azienda.

Boston MedFlight normalmente richiede ai piloti di utilizzare occhiali per la visione notturna per ridurre al minimo i rischi in tali operazioni perché aiutano i piloti a vedere linee elettriche, alberi e altri ostacoli. Ma poiché le normative FAA richiedono un altimetro radar funzionante durante il volo con occhiali per la visione notturna, questo è il tipo di volo che potrebbe non essere legale dopo l’attivazione del 5G nell’area, ha affermato Kenin.

Anche se la FAA concede agli operatori di aeroambulanza una deroga alle regole, consentendo ai piloti di effettuare tali atterraggi senza gli ausili per la visione notturna, Kenin dice che è preoccupante.

“Se stiamo andando in un’area di interferenza 5G, torneremo agli anni ’90, dove siamo entrati con i bulbi oculari e una luce di ricerca”, ha detto.


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