Come la micromobilità influisce sul clima

La condivisione della micromobilità è onnipresente a Zurigo come altrove. Finora non era del tutto chiaro come questi e-scooter e e-bike aiutino a raggiungere gli obiettivi climatici. Credito: Keystone / Christian Beutler

Possono essere visti nella maggior parte delle grandi città oggi e sono sia una fonte di speranza che una sfida: scooter e biciclette ad alimentazione elettrica. La micromobilità condivisa che consente agli utenti di noleggiare e condividere questi e-scooter ed e-bike sono generalmente considerate soluzioni di mobilità rispettose del clima che alleviano il traffico urbano e contribuiscono alla CO2 obiettivi di riduzione. Tuttavia, le città stanno affrontando sempre più la sfida di integrare adeguatamente queste flotte di microveicoli in rapida crescita.

Finora sono mancate le conoscenze scientifiche. “Sappiamo sorprendentemente poco su come le persone utilizzano questi servizi”, afferma Daniel Reck dell’Istituto per la pianificazione e i sistemi di trasporto (IVT) dell’ETH di Zurigo. Fino ad ora, non era chiaro come queste e-bike e e-scooter alla moda contribuissero effettivamente a ridurre la CO . urbana2 emissioni.

Analisi dei cicli di vita e del comportamento degli utenti

Sotto la direzione di Kay Axhausen, professore dell’ETH per la pianificazione dei trasporti presso IVT, Reck e colleghi del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Geomatica hanno condotto uno studycall_made esaminando per la prima volta l’impatto che questi nuovi mezzi di trasporto hanno sul clima. Un aspetto particolarmente degno di nota dello studio è che i ricercatori non solo hanno considerato la CO2 emissioni durante tutto il ciclo di vita da produzione, funzionamento e manutenzione, ma anche i modelli di sostituzione durante l’uso.

“Il funzionamento di e-scooter ed e-bike sembra a prima vista rispettoso del clima perché non utilizzano motori a combustione interna. Ma in termini di impronta di carbonio, il mezzo di trasporto che in genere sostituiscono è in definitiva ciò che conta”, spiega Reck.

La proprietà è migliore per il clima

I ricercatori del settore dei trasporti hanno dimostrato che gli e-scooter e le e-bike condivisi nella città di Zurigo sostituiscono principalmente i modi di trasporto più sostenibili: camminare, trasporto pubblico e bicicletta. Ciò significa che emettono più carbonio rispetto ai mezzi di trasporto che sostituiscono. “Nel modo in cui vengono attualmente utilizzati, gli e-scooter condivisi e le e-bike fanno più male che bene al clima”, afferma Reck.

Un quadro diverso emerge nel caso degli e-scooter privati ​​e delle e-bike, che sostituiscono molto più frequentemente i viaggi in auto e quindi producono meno CO2 emissioni rispetto ai mezzi di trasporto che sostituiscono. La micromobilità privata riduce quindi la CO2 emissioni e in definitiva benefici per il clima.

Scelta della modalità di trasporto per modelli

Per determinare l’impatto sul clima delle opzioni di e-micromobilità condivise e private, i ricercatori hanno dovuto prima capire come gli utenti scelgono tra servizi di condivisione e modalità di trasporto convenzionali.

Per fare ciò, il team ha raccolto dati di posizione, prenotazioni e dati di sondaggi da 540 partecipanti allo studio nella città di Zurigo per un periodo di tre mesi e ha ricostruito circa 65.000 viaggi con otto mezzi di trasporto. Reck ha quindi aggiunto dati contestuali sul meteo e sulle opzioni di mobilità disponibili. In questo modo, Reck e i suoi colleghi hanno sviluppato il primo modello del suo genere per mostrare come le persone scelgono tra i mezzi di trasporto, compresa la micromobilità condivisa, il trasporto pubblico e le opzioni di trasporto privato convenzionale.

Una base per la pianificazione dei trasporti

La conoscenza di come le persone scelgono tra i diversi modi di trasporto è importante per i pianificatori nella ricerca e nella pratica. La maggior parte degli studi passati si è basata esclusivamente su sondaggi degli utenti e talvolta ha ipotizzato tassi di sostituzione molto ipotetici per i viaggi in auto al fine di calcolare il potenziale CO2 riduzione.

L’analisi data-driven di Reck, d’altra parte, esamina le preferenze dell’utente in modo molto più preciso e include i parametri necessari per modellare realisticamente i modelli di micromobilità nelle simulazioni del traffico. Per la prima volta, ciò consente una base tecnicamente solida per prevedere e discutere l’impatto climatico di questi nuovi modi di trasporto.

Pertanto, la scarsa impronta di carbonio dei veicoli di micromobilità condivisa è contraria alla saggezza convenzionale secondo cui “la condivisione è premurosa”, ovvero che la condivisione protegge l’ambiente. “Questo potrebbe essere vero in molte aree – penso certamente che la condivisione sia un buon principio di base. Ma nel caso della micromobilità e del suo impatto sul clima, sembra che sia il contrario”, riflette Reck. È improbabile che Zurigo sia un’eccezione qui: gli autori suggeriscono che i risultati sono applicabili alla maggior parte delle città europee con una buona infrastruttura di trasporto pubblico.

Valore aggiunto per la mobilità urbana

I risultati sono un invito ai fornitori a migliorare i loro sistemi e le loro operazioni. Per le città, lo studio fornisce anche indicazioni su come queste nuove opzioni di mobilità possono essere integrate e regolamentate in modo efficace. “Autorità che vogliono ridurre le emissioni di CO . legate ai trasporti2 le emissioni potrebbero integrare in modo più efficace la micromobilità condivisa con il trasporto pubblico e supportare il pendolarismo con la micromobilità privata”, afferma Reck.

Inoltre, i pianificatori dei trasporti potrebbero anche collaborare con i fornitori per trovare modi per mobilitare meglio il potenziale della condivisione di servizi per ridurre le emissioni di CO .2 emissioni e sostituire le auto. Idealmente, gli e-scooter e le e-bike condivisi allargherebbero il bacino di utenza del trasporto pubblico, consentendo ai pendolari nei distretti periferici di coprire l’ultimo miglio e contribuire a ridurre i carichi di punta durante l’ora di punta. “Se questo potenziale può essere realizzato dipende da come integriamo e utilizziamo la micromobilità in futuro”, afferma Reck.


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